理想ONE自产品发布之日起便是一辆从不缺少话题的产品，一方面是创始人李想的职业经历和个人魅力使然，当一个“懂车”的人开始造车，会出现哪些化学反应，这本身就十分令人期待；另一方面，理想ONE使用了相对罕见的增程式技术路线，以及与其他增程式车型不同的大电池设计，也由此产生了许多有关技术上的争论。

如果只从纸面上来看，无论是李想本人所述理想ONE在许多维度超越了宝马X5，以低胜高所带来的惊人反差，还是选择增程式这个缺少并联工作模式的技术路线，似乎都给理想ONE增添了一些“不靠谱”标签。不过，正所谓技术手段不是目的，不看药效看疗效，在有幸短暂体验了理想ONE后，我想试着用站在旁观者的角度解析这辆充满话题的产品。

首先需要指出的是，本次体验的理想ONE是一台已历经多次OTA升级及硬件升级后的六座版新车，一些早期的缺陷和小问题均得到了改善或修复，因此本次体验的理想ONE并没有什么显著的硬伤，总体完善度很高。

从配置上看，理想ONE只提供一个配置，并未开放给用户选择的空间，虽然看似不太友好，但从配置水平来看，理想ONE的整体配置很高，且从部分配置中可以看出花了心思。

例如，包含前排座椅通风、后排座椅加热，以及内/外后视镜自动防炫目、前后排夹层静音玻璃等，是很多其他汽车品牌顶配车型或需要选装才能实现的配置，却也是能够给用户带来极佳体验和价值感受的配置，从这个角度来看，李想作为最“懂车”的产品经理确实知道用户真正想要的是什么。

由于此次体验的理想ONE是一款六座车型，第二排配备的是两个可电动调节的独立座椅，座椅调节范围大，且拥有独立扶手，乘坐舒适感很高，此时第三排仍然可以折叠成全平地台，进一步放大储物空间。

当然，这是在完全牺牲第三排乘坐能力的基础上才能够实现的感受，如果以必须6人同时乘坐的使用情况来评判的话，理想ONE的第二排及第三排整体空间表现并不算宽敞，和同价位7座SUV车型没有太大区别。

在智能科技体验方面，理想ONE配备了基于4块屏幕为载体的智能车机，其中娱乐系统和车控系统分离，保证稳定性。实际体验后发现，除了基本的车辆功置以外，额外功能和操作均不繁杂，显得较为克制，应用上只提供QQ音乐、高德地图、爱奇艺、微信等，数量较有限，但能够覆盖绝大多数品类，只是在国内各类数字版权被瓜分的四分五裂现状之下，不支持carplay也没有应用商店扩展，让理想ONE的智能体验并不能让所有群体都满意。

坊间对于理想ONE有广泛讨论的是其搭载的这套增程式系统，主要槽点在于因采用小排量国产三缸增程器可能产生的抖动大以及引发的不靠谱猜测，同时，理想ONE仍采用了超过40度电池的电池组，导致车重过大，并不真正环保等因素上。

事实上，对理想ONE而言，使用增程式技术带来的困扰反倒最先体现在市场推广层面。为了解决用户对增程技术的认识不清晰的问题，如今理想ONE已经全面淡化了增程式技术标签，主打插电混动概念，增程器也称之为智能发电系统，主打多样化能源选择方式，以及没有里程焦虑痛点两项优势，在市场层面更容易获得普通消费者对技术的理解。

从实际的体验来看，笔者有针对性地对亏电状况下仅依靠燃油增程这种极端工况进行了较长里程的测试，发现理想ONE有着远超期待的表现。

一方面，理想ONE很难实现真正意义上的馈电，电池组始终会将电量保持在38km左右续航的水平（满电时纯电续航约为180km），这也保证了车辆即便电量并不富裕的情况下，在急加速等场景之下电机依旧能够以较大功率做功，实现了随时随刻均具备充沛动力的目标，这是其他采用小电池的P2、P4结构插电混动、以及采用混联模式的混动很难实现的效果。

另外，增程器的介入并不突兀，抖动甚至几乎无法察觉，在大功率请求之下，增程器的噪音确实会显著加大，但仍远好于使用采用混联模式的丰田THS、本田i-MMD系统，在这种情况下，理想ONE的行车电脑油耗显数依然低于9L/100km，结合2.3吨的整备质量，以及较大的车身迎风面积来看，成绩很好。

而如果在电量相对充足的情况下使用，理想ONE的体验会更好一些，增程器介入工作的机会和持续时间都更少，同时即便在大功率请求场景下，增程器也很少会出现嘶吼声，NVH表现更佳。

总体而言，抛开无法量化评价的可靠性问题以外，理想ONE的整套动力系统控制策略优秀，无论在动力输出、油耗表现、NVH等方面均好于传统燃油车，与采用混联模式的混合动力系统相比，绝对效率略差，但动力输出和NVH表现更好。

无论作为新造车企业本身，还是将增程式技术规模化应用到中大型车型，理想汽车和它的理想ONE都是一个特殊的存在，在另辟蹊径打开了属于自己的那道门之后，迎来的也终将是一道新的风景，技术派系的选择和站队终究没有任何意义，得市场者得天下，理想ONE至今仍是是纯电续航最长、智能化体验最优的可插电式新能源汽车，同时也是同价位中极少拥有越级舒适性配置同时搭载第二排独立座椅的三排座中大型SUV。