问界跟上特斯拉降价,国产电动车淘汰燃油车越来越难

国产电动车还淘汰不了燃油车。

文|热点微评  王新喜

新能源补贴中止,特斯拉两月三次降价,在2023年,对于国产电动汽车来说,与燃油车有一场硬仗要打。

由于补贴的消失,包括比亚迪宋PLUS、比亚迪汉、埃安S、哪吒V、特斯拉Model 3以及问界M5等一众起售价30万元以下的新能源汽车将不再享受国家补贴,补贴消失之后,国产新能源汽车的价格大部分都在上调。但在特斯拉持续降价的压力下,有国产新能源开始扛不住了。

国产新能源扛不住了,但竞争压力来自于燃油车

1月13日,AITO问界宣布,自2023年1月13日8点30分起,问界M5 EV起售价下调2.88万元至25.98万元起,问界M7舒适版与豪华版起售价下调3万元至28.98万元起;针对2023年1月13日8点30分前已提车的车主,AITO问界称将提供总价值3.3万-3.5万元的补偿。

问界成为首个跟进特斯拉降价的新势力车企。问界降价,表面看起来是正面回应特斯拉的竞争,但事实上,国产电动车的压力更多是来自于燃油车。问界跟进降价之后,也不会是最后一个,其他车企,也可能将在适当的时机跟进下调价格。

因为在今天的汽车市场的竞争环境下,价格已经是拉拢消费者的重要竞争利器。

没有了补贴去摊平制造成本,国产新能源车价在涨,包括比亚迪、长安深蓝、上汽荣威及零跑汽车等自主品牌旗下的新能源车型集体调整售价,上涨幅度基本均在2000元-6000元区间,覆盖了10万-25万级热门车型。

而特斯拉短时间内多次降价,当前已经在一定程度上影响着消费者的购买意愿。

根据日前的消息称特斯拉降价后,3天斩获3万辆订单,特斯拉Model Y的提车周期从此前的1-4周变成降价后的2-5周,提车周期的延长,也意味着购车消费者的增长。

但在补贴退坡之后,国产电动汽车面临的压力不仅来自特斯拉,更多是燃油车。毕竟,国产新能源过去两年的涨势延续,很大程度上是依赖补贴政策,抢夺的是燃油车的市场份额。

新能源汽车补贴政策早在2020就应该被取消。但由于该年受到疫情影响,1-2月的新能源汽车产量仅5万辆,同比下降63%。在此背景下,国内为促进汽车消费,将新能源汽车购置补贴政策、免征购置税政策延长2年至2022年底。

补贴延长了新能源汽车的红利,据中国汽车工业协会数据显示,2020年,新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆,同比分别增长7.5%和10.9%。2020年的新能源汽车复苏,一部分源于疫情在短时间内控制住了,国内成为疫情动态清零做的最好的国家,这在某种程度上提升了民众的消费信心与欲望。

过去一年更是国产电动汽车高收成的一年,也是燃油车的失落之年,2022年1~11月,我国新能源汽车销售606.7万辆,同比增长100.6%,但2022年常规燃油车市场零售1,487万辆,同比下降13%。

但国内新能源汽车的销量增长,补贴助推起到了很大作用,有业内人士表示,在部分地方,“国补”加上“地补”,最高可以拿到将近9万元的财政补贴。补贴不再,新能源汽车的发展蒙上了一层阴影。

补贴不再,国产电动汽车涨价,燃油车性价比更高了

从当下的疫情环境与民众的需求来看,2023年的疫情走向还有不确定性,加之全面放开入境之后,国外变异毒株的传入的可能性存在,也让民众依然倾向于量入为主,保持现金流为上,在汽车这类大宗商品消费上,更注重性价比,特斯拉降价后的销量增长就很好的说明了这一问题。

在这种环境下,取消补贴之后,新能源汽车相对燃油车,后者的性价比优势更加凸显了。

在有补贴的情况下,更加便宜本身也是电动车的优势之一,比如按照2022年的补贴标准,插电式混动、增程式电动车价格将上涨4800元/辆,而原本达到补贴标准的纯电动汽车价格更是会上涨12600元/辆!

尽管如此,同级纯电动车的车价依然要比燃油车更高,但是按照5年用车或是更长的用车周期来算,纯电动车的整体用车成本与燃油车的用车成本(油耗更高)其实是形成的一定的平衡,是可以接受的。

但是,一旦补贴取消,纯电动车价格上涨,剩下一个新能源号牌优势,不平衡已被打破。

而燃油车在操控、可靠性、续航、保值率等方面有成熟优势。燃油车的技术以及基础设施发展更加充分,无论是买车、修车都更加方便,价格也更具性价比,但目前新能源车在续航、充电、安全等方面还在发展之中,相对于燃油车在二手市场好出手与修理上很方便,电动车恰恰是修理成本高甚至修不好,以及二手市场不好出手、换电池的成本也非常高昂。

而特斯拉这种两月三次降价的模式一方面打压的是自己的保值率(根据中汽协的数据显示,2022年12月,特斯拉Y/3保值率下滑至第9位和第14位),同时也变相影响了同一阵营的电动汽车的保值率,在当前,广州一家二手车市场现“不收特斯拉”标语,车商表示收一辆平均亏三四万。

过去有业内人士拿合资 A 级车、本土 A 级车、中高级轿车以及中高级 MPV进行对比,发现纯电动车也没有性价比,差不多的配置,但往往会偏贵。

也就是说,从价格层面,即便在不取消补贴的情况下,燃油车都具备较好的性价比优势与保值优势,补贴不再,新能源涨价,是否还能继续像过去那样高速增长,抢燃油车的市场份额?这还要打上一个问号。

保利润还是保销量

那么国产电动车到底该如何竞争呢?

我们知道,新能源汽车拥有包括纯电动、插电混动、增程式、氢燃料电池等在内的多个能源路线,在各个路线中,其实可以做到通过建立、优化各自模式的差异性来降低购车成本,也可以通过开辟其他盈利模式、服务模式来优化产品的购车成本。

比如有业内建议,车企可以普及车电分离、电池租赁的服务模式,从根本上降低用户的购车门槛;也可以为车辆匹配标准箱体且支持拓展的动力电池,用户可根据实际情况选择电量及加装,合理调配购车预算;当然,也可以加快新型燃料电池的试点与推广,从能源补给端实现高效化,降低用户补能等待时间和续航花费。

事实上,当前国产电动车企需要提前思考保利润还是保销量的问题。

在少数头部之外,新能源玩家普遍存在着技术、生产、供应等困局,在这种情况下,失去了补贴的缓冲带,车企们是否能在短时间内确保销量的不大幅滑坡,是一个需要提前思考的问题。

这个问题之所以值得提前思考,是源于国内电动车企,其实都一致的在默认走中高端路线,面向的对手都是BBA,而不是丰田日产本田。

即便是雷军造车,都不再强调性价比,对于雷军来说,造车几乎是他人生中最后一次创业,从他寄予的厚望来看,他不会允许汽车依然走手机产品的老路,因此,中高端或许也将是小米的选择。

但是在2023年的不确定性市场环境下,如果经济复苏低于预期,人们对价格的敏感度会提升,尤其是特斯拉还存在一定的降价空间,将消费者的胃口与对定价的下调预期也调动起来了,人们的购车预算与预期都可能要低于往年。

那么在这种情况下,如果没有足够的产品创新、技术与服务优势,新能源车企坚持涨价的玩法,可能会面临销量下行的巨大压力。

国产电动车还淘汰不了燃油车

在过去,国内一众电动车大佬都在喊着要禁售燃油车,以及尽快淘汰燃油车。

从从趋势来看,气候变暖,石油资源减少,燃油车作为耗能大户,肯定不会是未来趋势,电动车的能源消耗效率远高于燃油车,未来将逐步蚕食、挤压燃油车的市场空间。

但问题是,在过去,许多电动车企长期在补贴的养育下,获得了增长,补贴的存在,也让一部分车企没有认清楚,消费者买自己的车,到底是因为补贴加持带来了性价比优势,还是自己的技术产品实力。

补贴取消,特斯拉降价又在挤压国产新能源的生存空间,消费者也将更加苛刻的去审视电动车的短板——

比如电池成本太高、续航存在短板、长途补能太慢、修理成本太高、冬天开车不友好,充电桩等基础设施覆盖还有待提升等等,而新能源汽车与燃油车也不能简单类比智能手机与功能机。汽车的智能化不是一块简单的屏幕和手机一样的娱乐功能就叫智能,燃油车也可以做到,它不是重走手机的智能化道路。

如果价格上没有优势,车企就要凭真本事去与燃油车竞争了,而未来几年,国产电动车也淘汰不了燃油车,毕竟,竞争难度加大了。

在今天,作为燃油车的代表,日系车三强——日产丰田本田在过去一年,销量滑坡明显,本田下滑12.1%,降至约137万辆,销量连续两年下滑;日产汽车同比减少22.1%,降至约105万辆,销量连续4年下滑。尤其是丰田2022年在中国市场的新车销量比2021年减少0.2%,在华销量首次下滑。

但随着补贴滑坡,意味着势能一升一降,电动车要抢燃油车的市场份额,更多要靠产品创新、技术实力来俘获消费者,过去许多电动车企业长期在补贴的滋润下,过得还不错,如今还有没有强势抢食的能力,也要打一个问号。

从宏观市场来看,经济消费反弹才是所有车企的红利,但这种平稳过渡当前还看不到苗头。

从当前的市场环境与预期来看,国产电动车在技术没有质的突破的情况下,应该对当前的市场环境保持敏锐,补贴取消,就需要涨价,是保利润的思维,但当前的情况,应该优先保销量,销量第一、利润第二,这可能需要车企优先思考让利消费者。

在目前来看,国产电动车淘汰燃油车的速度或将放缓,两者或将长期并存,这对于电动汽车快速形成市场声量与规模优势并不利,如何保持抢食燃油车市场竞争力,可能是国产电动车未来几年需要好好思考的方向。

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