2022年Q4盈利未达预期,福特“断臂”止损后还是在过苦日子?

技术瓶颈下的商业化落地已成为当前束缚自动驾驶的首要桎梏,在微弱的盈利能力面前,即使身为行业巨头也回天乏术。

文|美股研究社 Leo

作为世界上第一条流水线的开发者,福特曾在燃油车时代叱咤风云,是当之无愧的领跑者之一,然而在新能源时代,产品更新换代却没有完全跟上行业节奏,风头逐渐被新势力车企们抢走。

2023年开年,新势力车企们就一边继续拓宽产品矩阵,一边打起了价格战,特斯拉之后,蔚来、埃安们也接力降价,大有要大干一场的架势,然而在新势力车企们热闹对战的同时,包括福特、BBA在内的传统车企们则依旧站在转型的十字路口,经历着“阵痛期”。

一方面是大力推广的产品得不到市场的足够认可,另一方面,在电动化转型上的过多投入也持续拖累着业绩表现,福特的苦日子还要过多久?

“断臂”求生,成效几何?

福特刚刚公布的2022年第四季度财报显示,盈利水平再次不如预期,单季净利润13亿美元,同比下滑89%,远低于市场预期的25.1亿美元,全年净亏损更是达到了20亿美元。

市场对这份财报的态度十分明显,财报公布后,福特盘后大跌超6%。

福特业绩的疲软早已有迹可循,去年三季度财报公布前,福特就发出了警报,表示在采购成本增加、供应短缺造成的生产、销售放缓以及大量半成品库存的情况下,利润表现将受到严重打击。

事实来看的确如此,去年全年,受疫情和通货膨胀影响,整个汽车行业都被大宗商品价格上涨、芯片等关键零部件短缺困扰着,有数据显示,汽车零部件供应商普遍涨价7%至20%,福特更是直言,三季度的采购成本将增加10亿美元,因此在第四季度,福特十分重视成本控制,举措主要包括裁员和收缩业务。

据媒体报道,去年年中和今年年初,福特进行了两轮大裁员,且人数均为数千人,福特CFO John Lawler在财报公布后的电话会议上也直言,福特正努力控制成本,希望能削减30亿美元的成本,额外的裁员便是其中的一部分,无疑实锤了将缩减员工团队的传闻。

除了裁员,福特还关闭了与大众共同重押的自动驾驶项目——Argo AI,无异于“断臂”求生,福特认为,Argo AI项目是去年三季度净亏损达到8.27亿美元的主要原因,数据显示,Argo AI的投资记录了27亿美元的非现金税前减值。

与其他自动驾驶公司不同的是,Argo AI一开始追求的就是完全自动驾驶,即L5级别,但这项技术的研究还处于初级阶段,不仅需要持续烧钱,短期内也很难应用在产品上,投资回报期遥遥无期。

显然,技术瓶颈下的商业化落地已成为当前束缚自动驾驶的首要桎梏,在微弱的盈利能力面前,即使身为行业巨头也回天乏术。

福特也发现了这一点,表示需要投资于短期内更容易实现的驾驶辅助技术,而不是Argo的完全自动驾驶目标。

两大降本措施一起发挥作用,在第四季度营收同比增长17%至440亿美元的同时,福特成功告别了亏损状态,再次进入盈利的正循环。

展望2023年,福特方面认为将面临50亿美元的成本上涨,提高质量、控制成本仍是重中之重。目前,福特账面上留有约20亿美元的利润,

巅峰难回,仍需努力

回顾2022年的业绩表现,福特汽车首席执行官吉姆·法利在与分析师的财报电话会议上表示,“我们的工业体系中存在着根深蒂固的问题,事实证明很难根除。坦率地说,我们产品和营收的实力已经将这些问题掩盖了很多年。”尽管现阶段的业绩不尽如人意,但在向电动化转型的初期,福特也曾有过雄心壮志。

按照福特的战略规划,到2023年年底,福特旗下电动车的全球产量将提高至60万辆,至2026年底要超过200万辆。

理想很丰满,现实很骨感。数据显示,因交付过慢,2021年福特在全球市场的电动车销量仅为6.42万辆,在2022年,随着Mustang Mach-E、F-150 Lightning皮卡和E-Transit厢式车等车型的陆续推广,福特在美国市场的销量增长超1倍,单一市场的销量便已达到约6.2万辆,约占福特汽车总销量的3.3%。

然而,福特在美国市场有多顺利,在现阶段市场规模最大的中国市场就有多坎坷。

以Mach-E这款主打车型举例,在海外市场,Mach-E相当受欢迎,被美国权威杂志《Consumer Reports》评选为2022年度最受欢迎电动车型,挤下了蝉联多年的特斯拉,销量也可与后者处于同一水平。

福特方面透露,将在2023年大幅增加Mach-E电动SUV的产量,预计今年将为北美和欧洲客户生产13万辆车,高于此前7.8万辆的目标。

海外市场的火热并未在中国市场延续,Mach-E一上市就成了“小透明”,去年4月正式上市,福特官方数据显示,截至同年10月初,销量仅为五千辆左右,与对标的Model Y超23万辆的销量水平相去甚远,远未达到市场预期。

从产品力来看,Mach-E的表现并不差,长续航版的最大续航超600公里,3.7秒破百,最大马力1400匹,但并没有十分亮眼的优势或记忆点较强的标签,比如理想的“奶爸车”、蔚来的“高端”路线,且在新能源时代,车企们拼的不只有产品,还有与时俱进的宣发、销售和服务模式。

比如深入各个细分市场的直营店,到2025年,Mach-E全国的所有直营店数量才将达到100家,而另一边的蔚小理、哪吒等新势力们的门店早已达到了数百家,另外,新势力们也不断在用户服务上下功夫,创新与用户的联动方式,并随时根据其需求更改售车或服务方案,因此收获了一大批忠实的用户。

而与其他传统车企类似,福特电动车的根本销售逻辑还停留在燃油车时代,对产品力的重视度更高,而非流量和曝光度,忽略了营销、服务端的创新和改进。

值得一提的是,在福特之前,通用刚刚发布了一份超预期的财报,同样处于转型的阵痛期,通用的营收、利润和交付量均实现了大幅增长,其中营收达到431.08亿美元,增幅远高于福特汽车,二者的全年营收分别为1567亿美元和1363亿美元,增幅分别为23.4%和16%。

这主要是因为通用选择优先供应利润更高的大型商用车,不仅帮助其强势重回美国销量第一,也为电动化革命储备了更多粮草,因此业绩表现优于福特等其他车企。

这或许也值得福特参考,即在向电动化转型时,除了采取普遍都在使用的分拆独立业务、成立新品牌等策略,也需要平衡对其他车型的投入,从而为新业务、新技术持续“输血”,使得整体运营处于更良性的状态。

福特在等待“质变”

作为燃油车时代的领跑者,在电动时代,福特与其他传统车企一起站在了转型的十字路口,一边不断烧钱调整打法,一边也要时刻面临外界的考验和质疑。

好在就目前来看,福特依旧处于积极应战的状态,通过收缩业务、裁员等举措降低了成本,在受挫的中国市场也成立了专门的电动车事业部,全面负责电动车型在中国的生产制造、市场营销、充电网络与用户体验,整体运营将更加“接地气”。

另外,福特也依托多年来的扩张和布局,在全球多个市场一并打响了反击战,在北美、欧洲和中国等多个市场推出了新的电动车型。

在新一轮新能源车大战中,新老势力各有优势和不足,福特已经错失了先发优势和首批用户积累,但百年积累的口碑、造车工艺等等,依旧是其自救甚至是弯道超车的底气。

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