华为“造车”的路线之争

华为“造车”遇逆风。

文|零态LT 齐秋实

编辑|胡展嘉

近日,一则关于华为智能汽车解决方案BU(以下简称“华为车BU”)COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职的消息在网络迅速发酵,有观点认为,离职传闻与王军负责的业务HI(Huawei Inside)模式进展不顺直接相关。

随着王军被停职,华为接下来在车业务上将会侧重消费者BG CEO余承东所主导的智选模式路线,即在提供智能化解决方案外,华为同时负责营销和终端销售。

众所周知,目前华为“造车”走出了三条路径:一是零部件模式,即华为向厂商提供标准化零部件;二是解决方案集成HI模式,在该模式下,整合华为与车企资源,由双方共同定义、联合开发,华为将为主机厂提供 HI 软硬一体全栈智能汽车解决方案;三是智选模式。

从目前市场反响来看,由余承东主导的智选模式成效最为明显。

根据乘用车市场信息联合会(以下简称“乘联会”)数据显示,与华为智选模式合作的赛力斯汽车旗下的问界M5、问界M7两款车型今年1月销量共为4469辆、近一年的销量共为81735辆。

汽车品牌AITO于2021年12月才正式发布,问界M5和问界M7是其目前在售的两款车型,对于一个成立时间不足一年半的全新品牌来说,旗下车型能取得如上销售成绩可谓亮眼。据悉,除了赛力斯,华为已经开始和奇瑞、北汽、江淮推进打造华为智选车,这也意味着华为智选车模式正在进入扩张期。

HI模式进展不顺、智选模式初见成效,这样的情形下,华为不得不做出取舍,毕竟汽车是目前华为唯一亏损的业务。

华为的战略和打法必须要变。

01 HI模式败北背后

据零态LT了解到的事实,王军被停职已一月有余,之所以近期才引发关注,来自于一张照片。

日前一张余承东和阿维塔董事长兼CEO谭本宏一同参观阿维塔新车的照片被曝出,华为轮值董事长徐直军也出现在照片中,而过往与谭本宏常有来往的王军缺席了。

根据财新相关报道,徐直军也正是在此次活动上提及了王军的人事变动,加之相关照片流出,算是佐证了外界猜测。

王军被停职引发了华为造车路线大讨论。

当然,更主要的是华为是否应该继续推进HI模式,HI模式主要倡导者是华为副董事长、目前轮值董事长徐直军,这件事反映的是在赛马机制之下,华为内部对于智能汽车业务的激烈博弈。

追溯到2019年5月,华为正式成立了智能汽车解决方案BU部门(华为车BU),隶属于ICT业务,这项业务的最高负责人为徐直军。为了加快业务发展,徐直军直接点将了彼时担任华为日本运营商务部的王军,任命他为华为车BU总裁。彼时,华为车BU是与三大BG(运营商BG、企业BG、消费者BG)并列的一级部门。

2020年11月,华为将车BU并入了由余承东主导的消费者BG下,王军仍继续担任华为车BU总裁,这意味着华为汽车业务从面向to B的ICT业务转为面向to C的消费者业务。

2021年,余承东和王军的职务发生新变化。5月,余承东增任为华为车BU CEO;9月,王军从华为车BU总裁调任为华为车BU COO并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁,此时,王军的汇报对象从徐直军变成了余承东。

经过上述一系列调整,华为内部形成了三条日渐清晰的参与造车的路径,其中王军主导由其一手创建的HI模式,余承东则力挺智选模式。

在HI模式下,华为与三家传统汽车厂商推出的新能源品牌北汽极狐、长安阿维塔、广汽埃安达成合作。其中,北汽极狐是第一家选择华为HI模式的汽车公司,当时,北汽内部对双方合作车型极狐阿尔法S HI版寄予厚望,认为这有望成为北汽蓝谷新的增长点。

当然,后来希望逐渐破灭。

双方合作的这款车型于2021年4月便开始预售,但由于华为自动驾驶套件始终供应不上,车型直到2022年7月才真正开启交付,一年多的等待时间消磨了用户热情,也使合作出现嫌隙。据了解,有位北汽极狐的高层曾在内部会议上质问:“我们跟华为合作了这么多年,华为得到了很大的声量,我们得到了什么?”

此外,极狐阿尔法S HI版接近40万元的售价也让不少人望而却步,据多家机构调研显示,极狐品牌2022年全年销量刚过万,远低于此前设定的4万辆销售目标。

除此之外,采用华为HI合作模式的长安阿维塔和广汽埃安也反响平平。

华为与长安合作的阿维塔11于2022年12月底交付,截止到今年1月底,累计销量为1424辆;华为与广汽埃安合作的AH8等车型曾在2022年8月被传终止合作,目前还未实现量产。

种种迹象表明,HI模式对于华为而言,路线确实值得商榷。

02 智选模式能大成吗?

HI模式主要向汽车公司提供智能汽车解决方案,包括自动驾驶、三电系统、智能座舱等。

相较于更为讨巧的智选车模式,HI模式明显更重。原华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾对媒体表示,华为高阶智驾方案的车型导入期至少要24个月。更有接近华为相关人士认为,整个HI模式都太厚重,极致追求技术先进性使得相关研发成本居高不下。

这当然没错,毕竟,HI模式更为仰赖合作车型上市后的销量表现,一旦车型未能成为爆款,这条路径便会在成本端承压严重。

相较于较为厚重的HI模式,智选模式显得轻巧和灵活了不少。

智选模式下,华为可以有两笔主要收入,其一通过华为门店展厅卖车的渠道收入,其二帮合作品牌造车、以提供零部件方式赚取阶段性开发费用和零部件费用。

这个模式在首个合作项目便颇见成效。公开数据显示,采用智选模式的问界品牌首款车型M5在交付后第一个月销量便超过了3000辆,2022年7月销量破万,是彼时月销量破万最快的汽车品牌,2022年累计销量达到了7.5万。

网上曾流传在智选模式下,华为与汽车厂商的分成比例为1:9,如果按照这一比例粗略计算,2022年,每卖出一辆价格为近26万元的问界M5最低配置款车型,华为便可从中抽成2.6万元,那么,总收入预计将超20亿元。

在华为内部两大汽车业务行进路线的博弈上,无论是可供宣扬的销量表现,还是更为实在的盈利能力,都是由余承东主导的智选车模式占据上风。

不过,智选模式前方也并非一片坦途。问界车型能取得不错的销售成绩在相当程度上仰赖华为拥趸的支持,未来想要在销量上更上一步,必然要开拓基本盘之外的用户市场。

2022年,余承东曾在公开发言中表示,汽车业务是华为目前唯一亏损的业务。2022年华为汽车业务仅在研发上,支出就达到15亿美元,人员投入高达7000人,间接投入超过1万人,其中百分之七十都投在了智能驾驶辅助领域。

在2019年华为成立车BU之时,这个部门就被抬升到很高的位置,彼时车BU独立于华为其他业务之外,徐直军更是在当时公开表示,车BU六年不设盈利目标。

不过,如今华为明显有了更强的紧迫感。

根据晚点报道,在2022年年12月8日的华为内部会议上,华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东表示,车BU要在2025年实现盈利。

03 紧迫与危机

王军被停职,很大一部分原因,在于无法掌控对汽车业务的盈利进度表。在追求汽车业务尽快实现盈利背后,不难嗅出华为的急迫和危机感。

2022年8月,任正非的“寒气说”曾引发外界广泛关注。当时,在华为内部一篇名为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中,任正非写道:“华为应改变思路和经营方针,从追求规模转向追求利润和现金流,保证渡过未来三年的危机”,尤其是文中的一句“把活下来作为最主要纲领,边缘业务全线收缩和关闭,把寒气传递给每个人”一度广为流传。

任正非的发言清晰表明,面对新局势,华为已开始改变其发展思路和经营方针。2023年对于华为汽车业务来说更是关键年,目前HI模式未被废弃,其主要资源都集中在和阿维塔的合作上,因为双方合作车型阿维塔11交付时间不久,能取得多大的市场成效还有待观察。

对于网上关于王军被停职以及华为造车路线是否生变的猜测,余承东也回应称:“(此次)属于正常人事变动调整,(华为车业务)方向上没有变化。”

2020年10月,面对外界铺天盖地对华为是否会造整车的议论声,任正非曾在华为内部亲自签发过一条“警示”,除了重申未来三年、华为不造整车之外,还表示“以后谁再言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。”

转眼间,这份承诺文件将在今年10月到期,关于华为是否会造车的猜测声又开始涌现。

不过稍微细想,便可推测出这种可能性并不大。一来华为尚不具备造车资质,也并没有传出华为正在着手申请造车资质;二来汽车行业投入巨大,明显在资源投入上开始变得审慎的华为,不太可能在汽车行业里扩大战线。

与之相比,随着今年4月华为CEO任正非的女儿孟晚舟将首次当选公司轮值董事长,她未来对于汽车业务的态度和倾向到底如何,反倒更值得关注和研究。

声明:本文内容仅代表该投稿文章作者观点,不代表蓝鲸号立场。 未经授权不得随意转载,蓝鲸号保留追究相应责任的权利