20家车企混战新能源:谁超车,谁翻车?

从年报里,看清真实的造车江湖。

文|深途  黎明

编辑|艾小佳

当我们谈论造车,总喜欢用“新旧”的标准对车企进行划分。老牌的归入“传统车企”,新兴的归入“新势力”。

传统车企家大业大,燃油车生意做得风生水起,但面临电动化浪潮的冲击;造车新势力家底薄,时时刻刻面临倒闭的风险,好在踩对了电动化的风口。

这样一个急速变化的领域,随时存在弯道超车的机会,行业格局可能重新洗牌。

谁在领跑中国造车?谁在竞争中掉队?谁抓住了转瞬即逝的机会?要回答这些问题,我们需要搞清真实的造车格局。

每年的4月30日是A股上市公司披露年报的截止日期,年报中的财务数据为我们提供了一个观察的窗口。

随着车企年报陆续披露完毕,我们选取了其中的20家上市公司,把它们作为样本来观察车市的变化。中国的造车江湖,真的变天了。

20家上市车企现状,一半海水一半火焰

中国的上市车企可以分为三大类。一是央企国企,如东风、长安、上汽;二是大型民企,如比亚迪、长城、吉利;三是新势力,如蔚来、小鹏、理想。

若按市值来看,中国最大的车企是比亚迪,其最新市值6806亿人民币,不仅超过上汽集团,也远超“蔚小理”。

数据截至2023年5月6日

这张图透露出两个关键信息:中国市值前三的车企都是民营企业,成立仅8年的理想汽车甚至超过了上汽;规模很大的北京汽车、东风集团等传统车企,在资本市场不如造车新势力吃香。

跟五年前相比,堪比天壤之别。2019年同期,市值排名前五的中国车企分别是上汽、比亚迪、吉利、广汽、长城,当时上汽的市值差不多是后三名之和。

市值的变化,体现了投资人对各家车企前景的判断。

具体到经营层面,数据呈现的又是完全不同的情况。

从2022年收入来看,上汽稳坐第一,以7441亿元的总营收遥遥领先;比亚迪以4241亿元排第二;吉利和长城分列第四第五。其中,营收过千亿的车企数量为7家。

造车新势力的营收规模普遍不大。蔚来、理想都是400多亿的体量,小鹏是200多亿,零跑只有100多亿。这跟车企的销量和单车售价直接挂钩。

除了看绝对值,我们还要看增长率。2022年,大部分车企都是增长的,比亚迪的营收增长了近一倍,吉利、广汽增长了45%,蔚来增长了36%。但也有一些车企出现下滑,上汽的营收下降了5%,东风下降18%,华晨中国更是几乎腰斩。

上汽和比亚迪在今年正式展开对决,争夺中国最大车企的头衔。上汽已经连续十多年稳坐全国第一,2018年它营收9022亿元,比另外19家车企的收入加起来都要多。但从那之后,上汽的营收规模就开始走下坡路,2022年降到7441亿元,而比亚迪追赶得很紧,从1000多亿元的营收规模一路涨到4000多亿元,跟上汽的差距逐年缩小。

今年一季度,上汽营收1407亿元,比亚迪是1202亿元,差距已经很小。比亚迪的增长速度非常快,今年很有可能会在营收规模上超过上汽。

在赚钱能力上,比亚迪已经超过上汽。2022年,比亚迪以166亿元的净利润,超过上汽的161亿元,成为中国最赚钱的车企。

之前从来没有一家车企能撼动上汽的统治地位。过去五年,上汽每年的净利润分别是360亿元、256亿元、204亿元、245亿元、161亿元,远超其他车企。2022年是它下滑最多的一年,同时也是比亚迪增长最多的一年。一上一下,造成了弯道超车。

东风集团是上汽之外,唯一一个能连续五年每年净利润过百亿的。东风集团这几年的营收规模很稳定,维持在1000亿元上下,其净利润在120亿元上下波动,算是小富即安。

吉利和广汽的赚钱能力也很强,仅次于上汽、东风。2022年,它们的净利润分别是53亿元、81亿元。

有接近一半的车企(9家),在2022年是亏损的。蔚来、小鹏、理想、零跑这四家上市的新势力,无一例外处于亏损状态,其中蔚来以146亿元的净亏损排第一,小鹏以91亿元排第二。

另外,赛力斯、江淮、海马这几家给新势力代工的车企,同样亏的不少。2022年是赛力斯连续第三年亏损,是江淮汽车过去三年唯一一次亏损。

从这20家车企的财务数据里,我们能非常直观地感受到,行业正在发生巨变。俗话说人类的悲欢并不相通,这句话对车企同样适用。

造车五年巨变:拼命转型、步步为营、彻底躺平

过去五年,中国的汽车行业发生了很大变化。

合资品牌和自主品牌的此消彼长,是变化的第一条脉络。

合资品牌在中国汽车工业发展早期非常强势,抢走了大部分市场。一汽奥迪、上汽大众、广汽丰田、北京奔驰、东风本田、长安福特,每一个合资品牌背后都有一个外资车企巨头。外资车企提供技术、品牌,中资车企提供生产、渠道,在这一合作模式下,三大央企——一汽、二汽(东风)、长安,以及三大国企——上汽、北汽、广汽,很快做大了规模。而没有“洋牌”加持的自主品牌,完全靠产品力打开市场,起步相对缓慢。

这几年,自主品牌加速崛起。传统车企都在努力做大做强自主品牌,合资品牌开始走下坡路。

去年,上汽集团一共卖掉了530.3万辆汽车,其中自主品牌278.5 万辆,占总销量的比重达到52.5%。广汽集团销售243.4万辆,自主品牌63.37万辆,虽然占比只有26%,但也已是历史最高。长安汽车自主品牌汽车销售187.5 万辆,占到了总销量的80%。

梳理各大上市车企2022年的业绩,自主品牌汽车的销量增速要远高于合资品牌。六大央企国企背景的大型车企,也将自主品牌的成绩作为一大亮点。

抓住了这个大方向的车企,过去几年都发展的不错,反之则增长困难。典型如长安和东风,这两家公司的收入规模,在五年里一个增长了83%,一个下滑了11%,东风的营收规模被长安反超。与之对应的是,长安的自主品牌销量占比达到80%,东风只有23%。

东风的急迫写在脸上。今年3月全国范围内的燃油车价格战,就是东风发起的。东风系开启“史上最强汽车补贴”,以东风雪铁龙C6打头阵,疯狂去库存,把整个市场都打乱了。

另外我们看到,比亚迪、吉利、长城这些民营自主品牌车企,这几年发展迅猛。2018年营收规模最大的五家车企,比亚迪和吉利位列第三、第四,长城未上榜。2022年,长城挤进了榜单,比亚迪排到了第二。

中国汽车行业发展的第二条脉络,是新能源车崛起,燃油车没落。这是所有传统车企的转型方向,也是造车新势力壮大的原因。

在这方面,机制灵活的民营车企和造车新势力,抢抓机会的能力明显更强。

比亚迪在去年4月彻底停售燃油车,变成一家纯正的新能源车企,避免了很多传统车企纯电燃油左右手互博的局面。比亚迪的收入规模在去年翻了整整一倍。

“蔚小理”步步为营,经历了2019年的资金危机后,慢慢走上正轨。随着销量不断增长,它们在中国汽车行业的地位愈发重要。2019年,“蔚小理”的营收规模在20家上市车企中还排在末尾,2022年,蔚来和理想都挤进了前十。

不过也有一些车企转型艰难,比如长城。长城是一家总部在河北保定的民营车企,早年凭借精准的市场定位和高性价比的产品,在燃油车时代活得很好。在转型新能源的时候,长城遭遇了挑战。

长城旗下的车型,魏牌、欧拉、哈弗、坦克,虽然都在全面向新能源切换,跟比亚迪一样推出了插混版本,且自诩技术领先,但市场反馈一般。2022年,长城的公司营收跟2021年勉强持平。

长城依然是一家赚钱的车企,但前景如何,就要看新能源转型顺不顺利了。

还有一些车企处于半躺平状态,比如众泰汽车、华晨中国、海马汽车、力帆科技,它们2022年的营收没有过百亿。这其中,众泰汽车的破产重整进行了好几年,2019年和2020年加起来亏了200多亿,现在也没缓过来。华晨集团破产重整,华晨中国2022年净利下滑40%。

新能源的两面:弯道能超车,也能翻车

新能源给汽车产业带来变革,这是行业共识。但如何抓住变革中的机会,不同车企有不同做法。

“蔚小理”已经走过了随时可能破产的阶段,成为新造车上半场的赢家。它们的市值超过东风集团、北京汽车、江淮汽车这些传统巨头,让很多传统车企羡慕不已。

有那么一类传统车企,也想借机弯道超车,比如江淮、赛力斯、海马。这几家车企比较尴尬,规模比不过上汽北汽,产品比不过比亚迪吉利,品牌比不过“蔚小理”。它们唯一拿得出手的是工厂。

于是,给新势力代工,成为新能源转型过程中一个特殊的方式。江淮汽车给蔚来代工,海马汽车绑定小鹏,赛力斯牢牢抱紧华为大腿。

作为海南省唯一整车企业,海马汽车曾给小鹏汽车代工生产G3车型。小鹏选择海马实属无奈,没有生产资质只能代工。后来,小鹏肇庆工厂获批,便把产能转移,小鹏跟海马的代工合作在2021年底终止。

双方都有自己的小算盘,它们知道这种合作难以长久。小鹏需要代工量产,海马需要盘活闲置产能,各取所需而已。

从数据来看,代工没有让海马汽车摆脱困境。海马汽车在2019和2020年的收入跌落至20亿元以下,净亏损超过10亿元。

跟小鹏解绑后,海马汽车调整产品结构。2022年,海马卖出去的车全部是自有品牌,给外部代工的品牌销量占比从近50%降到零。其收入增长了33%,净亏损扩大至16亿元。转型依然艰难。

江淮汽车在2022年也亏了16亿元,整体销量低于行业平均水平。它不仅给蔚来代工,还跟大众合作,大众安徽首台预量产车型已于去年底下线。

即便接了这么多外部代工订单,江淮汽车的产能利用率还是不高。它的乘用车工厂设计产能是37万辆,去年只生产了31万辆,利用率84%。

这跟蔚来销售不给力有一定关系。蔚来去年只交付了12.2万辆,没有完成年度KPI。蔚来尚且如此,江淮汽车的自有品牌打开市场更难。

赛力斯想借华为翻身。得益于问界车型更高的售价,赛力斯去年公司营收翻倍。但净亏损从18亿元扩大至38亿元。外界担心的是,在强势的华为面前,赛力斯是否会彻底沦为代工厂。

去年底,赛力斯公司账上的现金只有23亿元,远低于“蔚小理”等车企。这是跟巨头共舞的代价。

提到现金储备,头部传统车企的整体状况要更好。2022年底,上汽集团的现金及现金等价物是1396亿元,东风和长安分别以652亿元、525亿元排在第二、第三。

值得注意的是,理想汽车账上有404亿元,排在第五,仅次于比亚迪。一家造车新势力坐拥如此大规模现金不多见。

现金储备的多少,一方面反映车企的经营情况,另一方面也体现了投资策略。

蔚来汽车的现金储备是232亿元,只有理想的57%,因为蔚来在投资上更激进,在花钱方面更大方。比如在研发方面,去年蔚来花了108亿元,理想是68亿元。过去五年,蔚来和理想分别在研发上投入263亿元、131亿元。

比亚迪是研发费用最高的中国车企,2022年投入187亿元,比销量规模最大、现金储备最多的上汽还敢投资。

整体上,造车新势力比传统车企更重视研发。研发费用占收入的比重,排名前三的分别是蔚来、小鹏、理想,这很符合外界对这三家公司的印象。

北汽蓝谷比较特殊,它在2022年的收入是95亿元,研发费用12亿元,研发费用率高达13.1%。这充分证明了北汽转型智能化的决心。

结语

从比亚迪到“蔚小理”,从东风长安到吉利长城,从上汽广汽到江淮海马,这些我们熟悉的车企,已经在汽车行业活跃多年。

随着造车运动进入下半场,淘汰赛开启,原有的市场格局正在松动。有玩家上位,就会有玩家掉队。

对于中国的汽车产业和普通消费者而言,汽车行业内卷带来的是产业的升级和体验的提升。无论哪家车企成为第一,我们都会为它鼓掌。

*深途(shentucar)原创

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