小鹏汽车,等待拐点

等待触底反弹,小鹏需要一些耐心。

文|深途 黎明

编辑|艾小佳

正处于自我变革中的小鹏汽车,发布了2023年一季度财报。

数据显示,一季度小鹏汽车收入40.3亿元,相比2022年同期下滑45.9%;净亏损23.4亿元,比2022年扩大37.4%。

严格意义上来说,这不算一份优秀的成绩单。不过市场早有预期。小鹏从去年底启动内部变革,从产品、营销,到渠道、组织,变革的成效在财报中体现尚不明显,还需时间检验。

好在小鹏手中弹药充足,截至今年3月底,小鹏的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为341.2亿元,足以支撑公司持续奔跑。

新发布的小鹏G6,是小鹏今年最重要的车型之一。作为小鹏扶摇架构下的首款重磅车型,G6将在6月开始交付。按照何小鹏的规划,四季度小鹏的月度交付量将达到两万台以上。

小鹏汽车的拐点,会在下半年?

一季度是国内整个汽车行业的淡季,而今年又比较特殊,一是延续了十多年的新能源汽车补贴正式退出,二是特斯拉发起的价格战把新势力卷入战局,行业竞争空间激烈。

包括小鹏在内的一些造车新势力,多多少少受到了大环境影响。

对于小鹏而言,一季度是一个比较尴尬的阶段。P7i刚开始交付,新车G6尚未亮相,短期内在销量上突破比较有难度。

由于P7i在3月底开始正式交付,因此对一季度的销量贡献不大。P7是小鹏的爆款车型,P7i作为P7的中期改款车型,在多个方面进行了配置升级,包括造型内饰、动力性能,以及新增的激光雷达,都是亮点。

这款车在市场上的热度很高。随着P7i的产能逐渐释放,小鹏的交付量有望回升。

在销量之外用户看不到的地方,小鹏其实已经发生改变。比如,产品的配置策略调整了,渠道的整合开始了,新车发布的节奏快起来了。小鹏还迎来了新总裁王凤英。

王凤英在汽车行业具有30多年经验,全面负责小鹏的产品规划、销售、品牌市场,并负责整个大产品矩阵体系。小鹏组织提效,渠道发力,从王凤英加入后正式启动。

这个过程对小鹏就像是练内功,需要稳扎稳打,急不得。何小鹏坦言:“从交付量来看,从2022年第三季度开始,小鹏会有连续4个季度挑战期。”

一季度小鹏汽车还干了很多事,是在为未来布局。截至3月底,小鹏汽车的销售门店已经增加到425间,覆盖145个城市。小鹏汽车自营充电站网络达1016座充电站,包括816座小鹏汽车自营超级充电站及200座目的地充电站。

去年9月G9上市后,小鹏开始加大快充网络建设速度。接下来小鹏的很多新车都会采用800V高压平台,在充电速度上有大幅提升。提前建充电站,是在基础设施层面做好保障。

虽然一季度收入利润都下滑,但是小鹏没有减少在研发上的投入。一季度小鹏研发费用13亿元,较2022年同期增加6.1%,并较2022年第四季度增加5.3%,其在小鹏总营收中的比例,增加到32%。

从这可以看到,即便是在最困难的时刻,小鹏依然把研发放在非常重要的位置。

在研发费用增长的同时,小鹏通过一系列降本增效举措,让经营费用得到了控制。一季度,小鹏的销售及行政费用同比下降16%,环比下降21%。小鹏在财报中称,这主要是由于特许经营店佣金减少、营销和广告开支减少。

接下来小鹏最值得期待的车型,是小鹏G6。这款车在今年4月的上海车展上首次亮相,关注度非常高。

按照何小鹏的规划,G6将于7月开始大规模交付并且迅速爬坡,取得相比P7 2-3倍的月销售目标,带动小鹏的总交付量在三季度同、环比都取得远高于行业的高速增长,四季度月交付量过两万。

“届时小鹏也将迎来战略和组织调整后的第一个销量拐点。”何小鹏说。

另外,小鹏还将在四季度推出一款7座纯电MPV。这款车将满足追求更大空间、追求人机智能共驾的家庭用户需求。纯电MPV赛道虽然小众,但也是一个快速增长的领域,多家车企都在布局。小鹏在这个时间点卡位,也是看中了其增长前景。

等待触底反弹,小鹏需要一些耐心

现在毫无疑问是小鹏汽车的低谷期,它在等待一场胜仗,等待一个触底反弹的时机。

G6的大规模交付或许会带来销量的拐点,因为这款车看起来相当“能打”。不论是高达755公里的超高续航,还是800V高压快充、前后一体式铝压铸车身、第二代XNGP的配置,都在拓展纯电动车的边界。

何小鹏说,G6不仅具备20-30万价格区间新能源SUV中最先进的电动化以及智能化技术水平,并且在空间、续航、造型、内饰等多个方面相比竞品优势非常突出。他认为G6会成为这一市场销量排名前列的爆款。

在G6背后,更值得关注的是它的技术底座——扶摇架构。

扶摇架构的发布特意选在G6亮相的前两天,这个架构的完成,有助于提升小鹏汽车的研发效率、降低研发成本、让利于用户。

根据小鹏透露的数据,扶摇架构让整车硬件成本下降约25%,整车PACK成本降低40%-50%,智驾综合研发效率提升30%,智驾适配成本降低70%。

扶摇架构兼容多个研发平台,让小鹏能像搭乐高积木一样实现模块化造车,将车型开发时间缩短20%,零部件通用化率最高可达80%,可保持三年技术领先。

这对小鹏太重要了。

过去,小鹏在车型规划时没有考虑兼容不同车型架构,导致只能维持一年一车的产品节奏,且各款车的零部件通用化率较低,研发成本居高不下,存在重复造轮子的现象。扶摇架构将大大提高开发和适配的效率,打开毛利空间。

另外,因为配置复杂、SKU过多,小鹏在市场上和供应商那里都吃了不少亏。扶摇架构的发布,对于小鹏后续的车型开发起到了一锤定音的作用。

各家车企之间的竞争,呈现在众人面前的结果是销量、收入、利润,到最后其实是底层架构、体系化能力的竞争。经过前面五年时间的积累,投入超过100亿元,小鹏借助扶摇架构进入体系化造车阶段。这比单个月的销量变化、某个季度的收入增加,意义更大。

何小鹏一直将目光放在未来,放在造车下半场的终局之战,他始终认为“危”和“机”并存,促使他更早思考如何打赢2025年淘汰赛,如何进入2027年的准决赛。

所以,在决定智能汽车上限的智能驾驶上,小鹏汽车一直在加大投入。

今年3月底,小鹏汽车在广州、深圳、上海对多车型的Max版车主全量推送了城市NGP,城市NGP推送后首月的里程渗透率超过60%。

按照何小鹏的规划,小鹏将在6月正式推送高速NGP 2.0。高速NGP 2.0比原来的代码量多了5倍,这是用复杂城市场景训练出的算法,小鹏要借此在2023年以内实现高速场景每千公里接管次数小于1次。今年三季度末,小鹏将在全国没有高精地图的城市陆续开放不依赖高精地图的XNGP,并计划每季度OTA一次。

这些方面的布局,将决定小鹏触底反弹的力度和高度。

现在,小鹏的调整还在继续。通过一系列自我变革,再加上新产品及渠道布局,市场期待小鹏能打个漂亮的翻身仗。

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