欧洲撤回禁燃令5个月,合成燃料变革油车,被我们低估了

我们可能低估了新型燃料的潜力与前景。

文|热点微评  王新喜

欧洲撤回禁燃令距今有将近5个月了,当前似乎已经达成了共识,要走合成燃料路线。截至目前,依然没有一个欧盟国家将乘用车禁止内燃机列入法律。无论是基于2028,2035,2040甚至2050之后的禁燃目标,都没有。

日前有外媒消息称,德国试点工厂生产的首批15000升汽油已装车,这种合成汽油已经符合所有质量要求,可以与现有的燃料混合使用。

这意味着欧洲对于用合成燃料变革油车这件事情变得坚定,欧盟相关团体在挽救内燃机产业未来的游说方向愈加团结。欧洲有专业人士认为,碳中和的电子合成燃料未来可能低于1欧元/L。

从欧洲推进的决心来看,合成燃料变革油车这条路线,可能被我们低估了。

在早前,欧洲的燃油车禁令是乘用车和商用车2035年起零碳排放,分歧发生在对零碳排放的理解和路线选择,一派是要彻底退出燃油车,另一派(德国)是要保住内燃机,以合成燃料取代传统化石燃料的方式。

德国认为汽车不能因电动化而一刀切,因为使用零碳排放的合成燃料(eFuel),同样可行。

所谓合成燃料,是从空气中提取二氧化碳或一氧化碳,然后和氢气发生化学反应,合成类似汽油的燃料。合成过程所需要的能量,必须是清洁能源(太阳能、风能、潮汐能、核能等)。完全摆脱对锂矿、石油等资源的依赖。

从发展路线上来说,确实也是一种好的思路,也影响了欧盟的决策并撤回了禁燃令。

推进新型合成燃料,把价格打下来,欧洲是认真的

在欧洲,当前似乎并不认可电动化的路线,支持平稳的能源转型的声音越来越大,在目前,这种声音似乎更加凝聚共识。

在这背后,或源于在电动化路线上,中国占据了先机并且在产业链上的优势已经非常明显,欧洲电动化的路线,要在当前实现领先,可能性不大了。

其次是,燃油车的污染关键在于燃料,在欧洲大部分地区,充电基础设施不足,全面电气化所需要的庞大的基础设施投入并不能保证欧洲的优势,目标实现的过程很艰难。

在欧盟当前的电力结构下,纯电动电池本身的制造碳排放就超过了一辆完整的内燃机整车。业内估计,若考虑电力碳排放,需要至少8-12万公里方能稀释到相当水平。

新型合成燃料路线对欧洲来说,似乎是一条更符合他们现实条件的路线。

对于欧洲来说,关键是如何实现这种燃料,并且把成本降下来,目前合成燃料(eFuel)的价格大约为每升25-50元人民币左右,这个价格远高于汽油和柴油等传统燃料的售价。

目前,欧洲成立了合成燃料联盟(eFuel Alliance),这是一个致力于利用可再生能源工业化生产合成燃料的联合组织。

该联盟已拥有 170 多个成员,把eFuel(合成燃料)生产的整个价值链都拉进去了:从 Synhelion 等创新型初创企业到 Siemens Energy、Bosch、Mazda,再到 Neste 等矿物油行业,再到 Liebherr 和 ADAC 等行业协会。

该联盟试图让欧洲的相关监管机构和民众认可合成燃料路线是对的。

此前合成燃料联盟董事会Monika Griefahn表示,世界上许多国家的太阳能和风能明显增多,这将使电子合成燃料即eFuels:由可再生能源和大气中的二氧化碳制成燃料,价格实惠。“如果我们把它看到 2050 年,我们可能会得到不到一欧元/L价格。”

从欧洲成立联盟来推进合成燃料的战略规划来看,他们在试图推进一个更加长远的计划。

目前,在欧洲在德国联邦交通部长Volker Wissing、和弗莱堡工业大学教授Martin Graebner的见证下,德国试点工厂生产的首批15000升汽油已装车,并表示,为了达到交通部门制定的排放目标,大量增加合成燃料的使用是不可避免的。保时捷也在做合成燃料,并把e-Fuel看做是电动化的辅助工具。

欧洲在稳妥尝试推进新型合成燃料,中国车企不宜掉以轻心

从目前来看,欧洲致力于通过新型燃料做汽车的平替,这种燃料大规模应用还很难说,利用电能捕捉大气CO2,利用电能分解水制H2,利用电能将CO2和H2合成烷基做E-汽油,就现在情况看,也不需要发动机的变革。

从欧洲成立了合成燃料联盟到没有一个欧洲国家禁止内燃机,而德国首批合成燃料汽车已经装车的推进步骤来看,他们将这一路线列为未来的汽车发展备用路线的确定性还是很强的。

根据合成燃料联盟透露出来的规划是,最初,合成燃料可以与传统汽油和柴油混合,比例约为 5%。一方面,这使得 eFuels 的扩展和提升成为可能。通过这种方式,到 2030 年可减少约 6000 万吨二氧化碳。

总的来说,欧洲似乎在稳妥的推进新型合成燃料,中国车企不宜掉以轻心。

事实上,欧洲和日本都在谋求双管齐下的发展策略。欧洲当然也在布局纯电动。

而日本除了要保住燃油车市场之外,他们也在积极研发固态电池,采用新材料代替传统电解液,提高了电池的能量密度、充电速度和安全性,试图在电动车的第二阶段实现弯道超车。

固态电池的研发,国内也在推进,尽管日本丰田与日产已提前宣布了量产日期,但是未来谁能跑在前面,也不确定,日本未来在固态电池领域未必就能获得领先。

但国内似乎放弃了内燃机赛道,把全部的精力投入了电气化。如果欧洲提前在新型燃料赛道跑出来,对国产电动汽车在国外的普及与发展可能会形成压制。

因为从海外市场的现状来看,很多国家无力支撑充电基础设施的建设,这对电动汽车在这些国家的普及构成了障碍。

如果新型合成燃料能够降下成本,比汽油要便宜,续航里程要更高,这带来的冲击力会非常强势,这本质就是一场油车的变革——既做到了零污染更环保,又摆脱了对石油资源的依赖,还做到了燃油成本的降低,可能会对电车的前景形成冲击与压力。

我们或低估了新型燃料的潜力与前景

从目前来看,新合成燃料在前期的成本昂贵到超出想象。能否完成这个转型,还具备不确定性。

但世事无绝对,随着研发推进,成本降低的可能是存在的。如果 “合成燃料”如果能够以较低的成本实现,那么可能会带动汽车燃料技术新的进化。

对于中国车企来说,是否需要放一部分精力投入到新型燃料的研发中去,也是需要思考的。因为汽车市场的发展与变革,不可能只有一条路线,从目前来看,以电动化驱动的新能源汽车还远谈不上完美的地步,电池的短板瓶颈太过明显。

总的来说,撤销禁燃令后的几个月,欧洲在认真思考并布局推进这一赛道。

在发展电车的同时,我们是否可以适当适当往这个方向思考一下,如果新型燃料可取,我们也同样可以把鸡蛋放进多个篮子,通过赛马机制,多条路线并行,推动汽车产业的创新。

总的来说,欧洲在倡议并推进合成燃料的研发,但在国内并没有引发关注与跟进,这意味着这一赛道在当下或许被我们低估了。

从国内来看,多数业内人士也认为新型合成燃料是不可能成功的,而大部分观点认为保留内燃机就是传统守旧,认为燃料汽车,噪音,顿挫,废气,该淘汰了。

但事实上,正如欧盟合成燃料联盟董事会Monika Griefahn提到,世界上许多国家的太阳能和风能明显增多,这对新型合成燃料的开发提供了利好,在未来可再生能源(风能、太阳能)或核能大量开发利用的前提下,有可能利用这些能量大规模合成燃料,从而使得内燃机汽车的成本与经济性、环保性、便利性提升。

新型燃料一旦研发并把成本降下来,可能对电车在海外市场前景造成压制,从汽车行业的发展来看,智能化、辅助驾驶更多是附加竞争力,不是核心竞争力。

核心竞争力在于使用成本与便利性,电车打败油车,核心要在成本(更便宜更经济更环保)与便利性(充电续航)上是否完胜,当前还不能做到这点,尤其是电车的充电价在不断上涨,唯一拥有的成本优势正在削弱。

而如果新型合成燃料在成本上胜出,这种影响是颠覆式的,汽车市场大局远未尘埃落定,面向未来的竞争,我们是时候要看到更长远的未来了。

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