电动车企的2023:抱团活下去

一个属于新能源汽车的“新抱团”时代正在加速到来。

文|刘旷

今年以来在诸多政策助推之下,上半年国内的新能源汽车销量,并未出现业内预想的大幅下滑,反而一路上扬再创新高,国内自主品牌的市占率和品牌影响力持续扩大。与此同时,行业头部车企与尾部车企之间的差距,也在进一步拉大。

比亚迪、理想等车企,凭借自身优势在业内一骑绝尘,而曾经“风光十足”的蔚来和小鹏等则因为销量不佳,不时传来“掉队”之声,“一直很滋润”的外资车企,也在一众自主品牌“夹击”之下风光难再。面对来自行业的激烈竞争压力,后排的车企们纷纷掀起“抱团自救浪潮”。

“内忧外患”迫使新势力加速抱团

随着行业竞争的日益加剧,车企“抱团”相比以往已发生了实质性的变化。6月20日,蔚来汽车引入中东阿布扎比投资局11亿美元投资,率先打响了蔚来的“信心”之战。随后小鹏汽车引入大众7亿美元融资,零跑汽车与大众捷达合作相继而来,将这波“略带焦虑感”的氛围迅速传导开来。其中,大众先后与两家新势力车企合作,更是引发了行业内诸多猜想。站在国内车企的角度来看,与大众或者其他海外机构结盟,显然也是与国内车企面临的“极度内卷”的局面分不开。

就外部而言,新势力在整个造车梯队中的“排位”加速轮换、分化严重,其与头部车企之间的比拼已经进入关键阶段,亟待寻求破局。根据公开的财报数据显示,新能源汽车巨头比亚迪,在今年上半年总共销售汽车125.56万辆,继续以“绝尘之姿”引领整个行业。在新势力车企中,埃安上半年实现销量209336辆,理想汽车实现销售139117辆,哪吒、蔚来、零跑、极氪、深蓝、小鹏等车企,则分别以58947辆、54561辆、44503辆、42633辆、41626辆和41626辆,分别位列第三、四、五、六、七、八名。

不难发现比亚迪一家的总销量,已经达到了从第二名到九名车企销量的总和。而其中排名靠前的埃安、理想的销量,又占据了新势力车企总销量的一半以上,显然新势力车企之间的销量比拼,已进入了大分化阶段。其中头部新势力已经达到了半年度10万级以上的销量,而靠后的新势力,则仍停留在几万辆的水平上。

在这种情况下,“排位相对靠后”的新势力如蔚来、小鹏等,自然迫不及待地想要寻求破局,寻求战略盟友自然是题中之义。尤其是在国内很“卷”的情况下,与海外机构或者车企合作,还可以借助海外机构在“本地化”方面的资源,帮助其开拓市场、挖掘渠道,迅速推开海外市场的大门。

就内部来说,持续的销量不及预期,加剧了车企内部现金流状况的恶化,给车企经营带来了诸多风险。新势力车企从造车伊始,就一直处于“亏损”之中,在走过“ICU”之后其面临的境况,虽然有改善但依然存在较大压力。以蔚来为例,其2021年、2022年的净亏损分别达到了105.75亿元、145.59亿元,在亏损持续扩大之下,蔚来的现金储备也从上年的554亿元下降到了455亿元,这个现金储备里面包含了受限制的31.54亿元,扣除相关的负债之后,其可调用现金只剩130.83亿元,账面融资耗尽仅需要3.38年。

由于其营收主要来自汽车业务,所以销售量不足带来的是其债务的直线飙升,如蔚来汽车的资产负债率达到了73.73%,较上一季度上升约2.5%。飙升的负债率和持续减少的现金流量,让蔚来不得不选择继续融资。无独有偶,小鹏汽车面临的局面与蔚来汽车并无二致,甚至有过之而无不及。这种情况下,选择与对中国市场有技术和利益诉求的外资合作,也就顺理成章了。

“另有图谋”的外资机构与车企

对于伸出“援手”的外资来说,无论是中东“土豪”还是大众这样的老牌巨头,它们选择与新势力合作,也是有自己的考虑。

首先,外资在国内新能源车市场面临诸多挑战,急需外部“盟友”。拿入股小鹏的大众来说,尽管去年大众ID系列一度打开局面,但面对白热化竞争的国内市场,大众面临的压力也非常大。据公开的数据显示,今年上半年大众汽车的销量为8.97万辆,不足9万辆,较去年同期同比增长4.8%,增速远低于国内其他车企的增速,对于曾经叱咤中国车市的老牌车企,这显然是难以满足其胃口的。

从发布的车型来看,目前大众汽车除了现有的ID系列之外,尚且缺乏更多有竞争力的车型,相比国内一众新势力的“上新速度”,显然差了不止一点半点。比如,今年下半年它仅有一款纯电动轿车ID.7上市,而极氪、深蓝、腾势、问界、理想等国产品牌,则是提前预告了诸多新车型,据预计其后续推新速度还将加快,目前大众的“上新速度”显然很难与之相比。

或许正是意识到了这一点,大众加快了在国内寻找“盟友”的步伐。值得注意的是,就在大众与小鹏合作的同时,日前大众旗下捷达也传出了与零跑汽车合作的消息,很明显大众在国内的布局,远不只有小鹏一张王牌。

其次,是跟中国汽车品牌“学艺”,突破自身技术瓶颈。在发展新能源汽车方面,如今的中国无疑已经走到了世界前列,中国汽车品牌从纯进口到加速出口,就是一个显著的标志。从这个角度来说,无论是大众还是中东阿布扎比投资局的人,其目标都是一个,借助“入股”的机会,跟中国汽车品牌学“技术”,发展自己的电动汽车产业。

比如,大众入股小鹏之后,就可以借助后者的技术开发平台,在软硬件、供应链等方面补齐短板,提升自身的软件技术能力。比如,小鹏汽车在智能驾驶方面的技术能力,可以帮助大众增强旗下纯电动车的智能化体验,提升总体产品智能化体验。对于富有的中东“土豪”而言,出钱就能够吸引中国的高端品牌进入本土市场,何乐不为呢?

总之,对于外资来说,与本土新势力车企展开资本、技术方面的合作,算是一举多得的事情,他们自然不会放过这样的机会。

开启车企新抱团时代

在此前举行的智能汽车大会上,华为消费者BU CEO余承东表示:“未来车企的年销量达不到500万辆将很难立足”。与余承东说过类似话的还有小鹏CEO何小鹏,他认为未来头部车企不超过8家,而500万销量将会是个很重要的门槛。不难发现,随着行业门槛的不断抬升,能够留在这个市场的车企将会变得越来越少,这将会是与过去相当不同的逻辑。

在这种背景之下,排名“靠后”的车企面临的压力可想而知,想要不被淘汰,抱“大腿”组团作战算是个不错的方式。而小鹏与大众的这种合作模式,有可能会成为一种全新的行业范式。

一方面,随着行业复杂度和门槛的提升,产业链内的车企联合以及车企与科技企业的联合,日渐变成了一种行业趋势。近年来围绕汽车智能化、网联化,各路车企开启了一系列的“合作”,从电池厂商与车企的合作绑定,到车企与科技企业的合作,再到车企与车企之间的联合,不难看出行业内车企的合作早已经成为一种常态。

以华为与赛力斯的合作,百度与吉利的合作为例,技术层面的授权合作,跨界联合造车的意味更“浓”一些。比如,在赛力斯与华为的合作中,赛力斯主要负责生产和售后服务,以及部分销售工作;而华为则负责研发、设计、销售、渠道、营销等工作,其中华为负责为赛力斯提供核心的智能驾驶和智能座舱技术,赛力斯则负责华为不擅长的汽车生产制造环节,以及相关的供应链环节,确保整车制造的进度。与之类似,百度与吉利的合作,也是将百度的智能驾驶技术以及车联网技术,与吉利自身的汽车制造技术结合起来,形成“优势互补”的推进态势。

另一方面,日益加剧的行业竞争,迫使各大车企不得加强产业深度绑定,以保证自身的竞争优势。以大众汽车为例,其参与投资的汽车相关产业链公司,远不止有小鹏汽车。早在参股小鹏汽车之前,大众汽车就斥巨资参与了国内知名车载芯片公司地平线的投资,具体合作方式是大众汽车向地平线投资10亿美元,并向双方合资企业注资13亿美元,持有合资公司60%的股份。而在这种合作的背后,自然是由于中国国内的供应链企业,创造了更加“物美价廉”的零部件产品,而大众与地平线的合作,则可以让其获得稳定且低成本的供货来源,并可以在技术共享、定制上实现突破。

比如哪吒汽车、长安汽车等与宁德时代的合作,就属于深度的产业链捆绑来实现差异化突围,提升综合竞争力的体现。比如,长安旗下阿维塔汽车,就搭载了宁德时代的麒麟电池技术,这使其电车续航里程已经可以达到1000公里以上,由于宁德时代是阿维塔汽车的第二大股东,因此它在电池定制方面阿维塔将更有优势。

值得一提的是,目前赛力斯、奇瑞、江淮等车企,都在以“联盟”的方式与华为结成智能汽车联盟,其中赛力斯、奇瑞的SUV和轿车都已经面世。不难预见,随着智能化应用在汽车使用场景中的权重增加,未来车企与拥有重磅级智能化技术的厂商(如华为)合作或将成为行业大趋势。而随着越来越多车企展开大联合,一个属于新能源汽车的“新抱团”时代正在加速到来。

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