小马智行:走出“理想国”的300天

“自动驾驶独角兽”遁入凡尘。

文|雪豹财经社 王亚骏

小马智行的改变,是从去年11月那场伤筋动骨的裁员开始的。

员工福利缩水、CFO离职、更赚钱但曾被认为“不够高级”的业务开始受重视——知名自动驾驶创业公司小马智行一边推行降本增效,一边走出“理想国”。

一位前员工感叹,小马智行从过去光环加身的追风少年,变成了背负生活包袱的大叔。

一年过去了,“天才少年”的成长之痛,仍然是小马智行和它的两位履历出色的创始人,不得不共同面对的课题。

背上包袱,从少年到大叔

大裁员之后,小马智行开始勒紧裤腰带过日子。

去年11月,小马智行在国内进行裁员,有的员工当天早上还在沟通工作事宜,到下午工位就空了。比这更早的时候,即时沟通软件上的美国员工数量也明显减少。

小马智行前员工金磊(化名)注意到,裁员前,公司冰柜里的免费饮料大多价格区间在5~8元,矿泉水只占一排;裁员后,饮料换成了3~4元的可乐,矿泉水从一排变成了三排,下午茶也从一周一次变成了一个月一次。

缩水的不只是明面上的福利。金磊告诉雪豹财经社,他和身边关系不错的同事,去年的年终奖普遍“打了5~7折”。

新员工的待遇也受到了影响。一位去年加入小马智行的校招生透露,他所在的部门去年给校招生的月薪区间是2.5万到3万元,特别优秀的候选人甚至能拿到4万元。但今年,招聘一位拥有1~3年工作经验的员工,月薪最多只会开到2.5万元。

工资减少,工作强度却增加了。裁员之后,金磊感受到的最大变化是,来自上级的要求和压力更重了,过去几乎不存在的“催进度”频繁出现,加班也开始变多。“从今年2月起,进度这个词成了我们事业部的关键词。”

他甚至感觉到,因为招聘预算下降,“新招进来的人平均素养不如以往”。新人大多来自互联网和主机厂,他们为这家以工程师文化为主的公司引入了大厂的流程和规章,比如复盘会,也带来了不同的风气,公司内刷存在感、顶功劳的现象变多了,“复盘会也能开成甩锅会”。

在一份给雪豹财经社的回应中,小马智行表示,“在整体市场大环境欠佳时,各家公司均会通过降本增效等举措更好地提升公司效能,对于小马智行这样的创业公司来说,这也是应有之举。”

目前,公司的员工规模与去年同期相比基本持平。“即使在降本增效的大环境下,我们依然始终将员工体验放在首要位置。”小马智行对雪豹财经社表示,在不同的发展阶段,会根据不同的业务需求,结合当时市场行情,招聘预算始终是在动态调整的。

但在金磊眼中,这是公司命运的一个重要转折点。

“以前的小马智行像一位充满理想的追风少年,大裁员后就像背上生活包袱的大叔。”他能明显感觉到,公司的重心在往产品落地上走,“要加紧赚钱了”。

自2022年3月后,小马智行再未宣布获得一级市场的融资,IPO之路也堪称坎坷。

早在2021年,小马智行就传出了美股上市的消息,但一直未能成行。2023年以来,Momenta、智加科技和文远知行等自动驾驶公司先后传出IPO的消息,小马智行却缺席了此次热潮。

就公司目前是否有IPO的计划,雪豹财经社向小马智行求证,公司回应称,“暂无可透露的信息”。

今年3月,小马智行的外籍CFO劳伦斯·斯泰恩(Lawrence Steyn)宣布离职,重回金融行业。他此前曾在摩根史坦利和高盛等公司任高管,2021年小马智行传出IPO消息时加入公司。

CFO离职让前员工范江(化名)觉得,公司上市的希望更渺茫了,他甚至考虑离开自动驾驶行业。

明星独角兽步入行业旱季

作为国内最早一批投身自动驾驶的公司之一,小马智行在很长一段时间里被光环笼罩。

2016年底成立后,小马智行在次年1月便获得了来自红杉中国和IDG资本的天使轮融资。2022年3月,小马智行宣布完成D轮融资的首次交割,公司整体估值达到85亿美元。

这在很大程度上得益于公司创始人闪亮的个人IP。公司创始人兼CEO彭军曾担任百度自动驾驶部门首席架构师,CTO楼天城则是百度最年轻的T10级员工。

一位VC投资人告诉雪豹财经社,创始人的背景是资本投资一家自动驾驶公司的重要考量因素,它反映了创始人的学习能力、行业资源和行业理解能力,而“小马智行是这方面的顶流”。

据咨询公司Renevo Capital的数据,2015年至2022年上半年,无人驾驶出租车(Robotaxi)的全球融资规模为396.2亿美元,占自动驾驶行业的全球总融资规模的82%。

彼时的小马智行,工程师文化浓厚,有种乌托邦式的理想主义气质。

“因为楼教主(楼天城)的名气,很多技术大牛选择加入小马智行,校招生中也有不少拿过ACM奖的(国际大学生程序设计竞赛)。”金磊告诉雪豹财经社,这种文化为他带来了成长空间,而且“大家的心思都在技术上,在工作中基本不会遇到扯皮和推诿”。

加入这家公司前,他对比过好几家互联网大厂的offer,“小马给的薪资不低,只有一家大厂给的比它高”。一位在这里工作的同学告诉他,小马智行的工作节奏是“965”(朝九晚六,一周五天),可以实现“Work Life Balance”。

2018年通过校招进入小马智行的前员工沈溪(化名)也觉得,这家公司满足了他对一份理想工作的要求:大家想的是怎么把技术、产品做好,各司其职不甩锅,“和在学校参加科研项目很像”。

有充足资本“水源”注入,彼时的小马智行并不急于赚钱,而是走高举高打的跨越式技术路线,即不经历从低到高的自动驾驶算法和硬件转型,直接研发L4级别自动驾驶技术。

“在2020年的一次公司All Hands Meeting上,楼教主将无人驾驶技术比喻成一棵参天大树,把树的主干做好了,做其他分支业务也会得心应手。”沈溪告诉雪豹财经社,当时楼天成明确表示,小马智行的分支不包括L2,只专注于L4。

然而,Robotaxi商业化落地遥遥无期,2022年,资本对自动驾驶行业的热情显著消退。

一位VC投资人告诉雪豹财经社,L4的故事已经讲完了,“自动驾驶公司想继续在一级市场上拿到大额融资会很困难。”

小马智行的“参天大树”还未开花结果,便遭遇了靠一己之力无法改变的“旱季”,被迫走出“理想国”。

参天大树,等待结硕果

大裁员前一天,CEO彭军给全体员工发了一封邮件,称小马智行的首要目标是活下去。

赚钱养家,成了小马智行眼下最要紧的任务。

曾被认为更容易商业化落地的无人驾驶卡车业务,自2020年成立至今仍未实现自我造血。在范江看来,公司的卡车事业部是一个对外展示的窗口,“营收肯定比不上支出”。

2021年1月被彭军在高层会议上明确提出的造车计划,至今仍未掀起波澜。

昔日在员工眼中“不够高级”、也没被纳入“参天大树”规划的L2业务,成了小马智行的香饽饽。

2023年1月,小马智行官宣针对乘用车智能驾驶业务成立独立事业部,名为Personally Owned Vehicles(简称POV)。据雪豹财经社了解,POV实际上在去年年底就已成立了,是为了打开L2市场。

小马智行在给雪豹财经社的回复中表示:“随着产业链的不断成熟,高算力芯片、车规级硬件的发展和成本下降,以及消费端用户对高级别智能驾驶功能的需求,高阶智驾成为一个行业爆点,我们也开始积极布局乘用车的智能驾驶。”

与迟迟不能落地的L4相比,L2业务拥有更明确的商业前景。据Strategy Analytics数据,预计到2025年,L2在全球自动驾驶汽车中的渗透率将达到27%,2035年将达到59%。

在今年4月13日的技术分享日上,彭军表示,未来3年将是商业化的关键攻坚时期,POV、Robotaxi和Robotruck三大业务线齐头并进。

活动结束后,小马智行在官方公众号上发文,题为“小马智行全面发力乘用车智能驾驶业务”。

然而,这并不意味着小马智行L2业务的商业化道路一马平川。

沈溪的判断是:“在L2业务上,小马智行已经落后了。”不是落后在技术层面,而是市场层面,“通过L2项目来获取营收的行业趋势,自2021年上半年就开始了,小马智行入局时间太晚了。”

比亚迪、广汽埃安、蔚小理等国内头部新能源汽车厂商,大多已选定了合作的供应商,赛道已然十分拥挤。

更何况,小马智行还要闯过与主机厂磨合的关卡。

因市面上供大于求的现状,在与自动驾驶公司的合作中,主机厂往往拥有更高的话语权。沈溪举了一个例子:“比如,主机厂的造型团队让把摄像头放在哪里,自动驾驶公司就要想办法放到哪里。”

与其他自动驾驶公司一样,小马智行在与主机厂合作L2业务时,也需要融合进主机厂的体系。沈溪告诉雪豹财经社,“从签定点协议到量产,双方至少需要磨合半年。”供职于国内某头部自动驾驶公司的陈勋(化名)则表示,从签定点协议到合作车型上市通常需要两年,“最短也不会少于一年半”。

在给雪豹财经社的回复中,小马智行表示,之所以没有在更早的时间点投入乘用车项目,是受限于高算力芯片和M1/AT128等车规级激光雷达的问世时间。“智能汽车如今很大程度上产品的发布节奏是围绕着芯片和激光雷达的发布节奏去制定的,要遵守行业客观规律。”

小马智行同时表示,POV相关业务的营收符合管理层预期,今年已完成一些业务定点,目前正积极交付极石01的智驾方案。(极石汽车是2023年发布的新能源汽车品牌,8月底推出首款车型极石01。)

新枝干上的果实还不够丰硕,但或许至少能帮助小马智行熬过这个冬天。

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