合资汽车,走进漫长的变天季

自主品牌市占率54.6%。

文|斑马消费 范建

当年有多辉煌,如今,就有多凄惶。

在燃油车向新能源的转型期,合资品牌动作缓慢,中国自主品牌趁势弯道超车,将合资品牌死死压在了身下。

哪怕是曾在中国强势无比的丰田,也不得不持续减产。

近期,有消息传出,一汽丰田致信经销商,在10月、11月已大幅下调生产的情况下,12月-明年2月,继续大幅下调产量。一汽丰田方面表示,此举是为了改善经销商的库存和资金压力,确保渠道的健康和良性。

一汽丰田的产量收缩,在合资品牌汽车中,并非孤例。德系、日系、美系、法系、韩系,均没有踩准中国新能源汽车市场的节奏,固执地要赚完燃油车的最后一个钢镚。

前不久,三菱正式宣布退出中国市场,合资品牌的离场名单中,再添一员。

如若合资品牌们,再不能针对中国的新能源市场作出快速反应,谁又敢说自己不是下一个三菱?

中国汽车工业短短数十年,如今,已然变了天。

强势进入

今年,正好是共和国长子一汽创立70周年。

1953年7月15日,全国万名建设者齐聚长春西南郊,在茫茫一片的荒地上,打下了中国汽车工业的第一根桩基。积贫积弱的初生中国,在这里,拉开了属于自己的汽车工业大幕。

当时,西方国家已有百年汽车工业史,中国一切从零起步。

虽然,在一汽的工厂里,相继开出了解放牌卡车、红旗牌轿车,但国内汽车产能仍严重不足,且“缺重少轻”,与国外汽车工业存在巨大的差距。

为了尽快补齐汽车工业的短板,中国选择了“用市场换技术”,为国外汽车品牌打开了国门。

1984年1月15日,是中国汽车史上值得记录的日子。第一家中外合资车企北京吉普挂牌成立,开启了中外合作造车的新时代。

上世纪90年代,中国充分打开市场的大门,国外汽车品牌与中国车企的联姻进入高峰期,上汽大众、一汽大众、神龙汽车、广汽本田等合资车企先后成立。2004年,日系三强相继与东风、广汽等中国国字号车企合资。至此,全球主要车企,基本都以合资的方式,完成了对中国市场的布局。

此后的数十年间,中国的汽车市场迎来了持续的高速发展期。本土车企在与国外品牌的合作中,取长补短,充分蓄力。国外汽车品牌,也通过合资这一本土化模式,享受了中国这一巨大市场的增长红利。

在那个属于合资车的时代,能开上一辆大众桑塔纳的中国人,下车时腋下一定夹着一个皮包,这是身份的彰显。

巅峰期,大众在华年销量超过400万辆,丰田、本田、现代起亚等,均取得过年销超200万辆的辉煌战绩。日产也有过年销超130万辆的记录,福特一度接近100万辆。就连现在萎靡异常的标致雪铁龙,也曾年销超过70万辆。

多次拉锯

就在国有车企通过合资,向国外汽车品牌学习技术、管理等先进经验的同时,民间力量面对汹涌的市场,再也坐不住了。

浙江台州人李书福,从小就不安分,似乎与生俱来自带江浙人的生意头脑。

高中毕业之后,他开过照相馆、从废旧电器中炼过金,办过电冰箱、美铝曲板工厂,一度积累了数千万身家。头脑一发热,加入到了海南炒房大军中,成为了接盘侠,财富瞬间化为泡影。

也正是这一重大变化,坚定了他做实业的想法。

在那个汽车行业尚未对民营资本开放的年代,他像一个地下工作者,冒天下之大不韪,艰难开启了自己的造车生涯。

1998年,李书福“借腹生子”的第一辆豪情汽车下线。直到2002年,吉利才终于拿到了轿车的准生证,成为了中国第一家民营车企。

转正造车8年后的2010年,吉利成功收购沃尔沃,上演了一出经典的“蛇吞象”。

此后,两家车企相互赋能,不仅沃尔沃重新占领了全球高端市场,吉利也借力打力,快速完成了技术、人才等核心积累。

2017年,吉利汽车全年销售124万辆,登顶中国自主汽车品牌销量第一的宝座。

有了吉利抛砖引玉,在它之后,众多民营企业纷纷涌向汽车领域,自主品牌呈现出一派百花齐放的景象。

不过,在很长一段时间内,合资车企技术、品牌、资金等多重压制,自主品牌的生存空间集中在10万元以下市场,向上突破艰难异常。

2010年,在A级特别是A0级这两大合资品牌不太关注的市场,自主品牌曾有过与合资品牌平分秋色之势。不过,合资品牌很快反应过来,加大小排量产品的市场投放力度,迅速将自主品牌挤到了墙角。

直到小众的SUV车型在中国风起,自主品牌抓住了这一难得的机遇,重注这一被合资品牌忽视的细分市场。乘着中国SUV市场迅猛增长的东风,自主品牌再次形成了与合资品牌分庭抗礼之势。

在此期间,长城汽车果断放弃轿车专攻SUV,迎来了连续高速增长。旗下哈弗H6,更是拿下了百月销冠的辉煌成绩。

2018年,是中国车市的一个转折点。持续十余年的整体高速增长不再,存量市场的竞争残酷异常。

曾经高傲无比的合资车企,也不得不拿出降价促销的杀招,进一步挤压了自主品牌的市场。

神仙打架,小鬼遭殃。期间,多个二线及以下合资品牌铃木、菲亚特、三菱等相继退出中国市场,雷诺、JEEP等放弃国产化,韩系、法系、美系严重掉队。自主品牌也迎来一场空前的大洗牌。

已然变天

在燃油车时代,尽管中国车企奋力追赶,但在核心技术上的先天差距,导致在整体发展质量上,仍较国际品牌落后几个身位。

但是,中国车企抓住了汽车工业从燃油向新能源和智能化转型的重大机遇,已经取得了新能源时代的阶段性领先。

在中国这个连续14年全球第一的汽车市场,已迎来了又一场前所未有的大变局。

在这一波转型的浪潮中,新势力、传统自主品牌车企,各显神通,在技术、品牌、市场等众多环节,建立起了护城河。

在燃油车时代表现并不太突出的比亚迪,借助自身在电池、电机、电子等领域的核心优势,率先宣布放弃燃油车,全面进军新能源。

2022年,比亚迪以186万辆的年销量,成为全球新能源汽车销冠。今年前10个月,该公司已累计销售新能源汽车超过230万辆,全年剑指300万辆销售目标。

凭借新能源汽车市场的高速增长,自主品牌在中国的市场份额,终于对合资品牌实现了反超。今年前三个季度,自主品牌乘用车的市场占有率已达54.6%。

对于向新能源的转型,合资品牌动作迟缓。

到目前为止,只有大众通过ID系列,推出了相对丰富的新能源产品矩阵;本田在华仅有e:NP1和e:NS1两款纯电车型;丰田仅有bz3、bz4x两款纯电车型;日产只有ARIYA一款纯电车型在售。韩系、法系等,在中国新能源市场几乎失声。

在合资品牌已推出的新能源产品中,无论是性能参数、智能化还是价格,都无法与自主品牌正面抗衡。

当年,国际品牌向中国技术输出的格局正在被快速改写。主动与中国新能源车企联姻,成为了多个国际品牌的共同选择。

今年7月,大众宣布入股小鹏汽车,欲借助小鹏的G9平台,开发大众品牌新能源汽车。

几天之后,丰田与广汽达成合作,将借广汽旗下的埃安平台,开发电动汽车。

不久之前,全球第四大汽车集团Stellantis与零跑汽车达成战略合作,出资15亿欧元,获得20%股权。Stellantis看重的正是零跑的新能源平台和技术。

可以预见的是,在短时间内,还会有更多的国际汽车品牌找上门来,主动寻求与中国新能源车企合作,形成一股“反向合资”的浪潮。

当然,中国自主品牌也远没有到举杯欢庆的时候,距离真正的国际化,我们还有很远的距离。不要忽视了国际汽车巨头的实力,它们暂时在新能源上的掉队,并不意味着它们没有准备。只是因为,它们的眼光并不局限于中国,而是全球。

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